Nürnbergs kühle U-Bahn-Baustelle

Für Patricia Rist und ihren Kollegen Christian Bartl von Rhomberg Sersa Bahntechnik GmbH ist die 1,8 Kilometer lange U3-Baustelle im Nürnberger Südwesten ideal: alles an einem Ort. Wohnen und Arbeiten. Besonders im Hochsommer bietet der U-Bahn-Tunnel zudem mit etwa zehn Grad eine angenehme Abkühlung und Vorteile für die Gleisbauer. Sie verlegen hier mit einem neuen Verfahren Gleise.

Wir – Fotograf und Redakteurin – dürfen gemeinsam mit Patricia Rist und Christian Bartl in den Tunnel und uns über den aktuellen Stand der Gleisbauarbeiten informieren. Hier entstehen die U3-Bahnhöfe Kleinreuth und Gebersdorf samt den dazugehörigen Tunnelstrecken. Die Neubaustrecke wird 2027 eröffnet.

Im U-Bahn-Bau ist Teamarbeit gefragt

Patricia Rist arbeitet als Bautechnikerin bei der Rhomberg Sersa Bahntechnik GmbH. „Ich habe viele Jahre im Hochbau gearbeitet und bin seit März 2025 praktisch vollständig in den U-Bahn-Bau eingestiegen. Mir gefällt es hier sehr. Die Zusammenarbeit mit dem Bauteam des U-Bahn-Bauamtes der Stadt Nürnberg und dem Projektteam der VAG funktioniert hervorragend – das ist die halbe Miete.“

Christian Bartl, seit dreizehn Jahren bei Rhomberg Sersa Rail Group als Polier tätig und seit 19 Jahren im Gleisbau, ergänzt: „Die U3 ist eine große Baustelle. Daher müssen alle Gewerke Hand in Hand arbeiten. Es sind zahlreiche Unternehmen gleichzeitig tätig, oft parallel. Alles muss reibungslos laufen, jeder muss seinen Zeitplan einhalten, damit niemand ausgebremst wird.“

Gleisbau auf der U3 im Schlussspurt

Bauleiter Hannes Birkle, ebenfalls von Rhomberg Sersa, koordiniert gemeinsam mit Patricia Rist die Neubaustrecke der U3 in Nürnberg. Aktuell erreicht das Team mit den Gleisbauarbeiten im Tunnel die Zielgerade: Im September verlegen sie die letzten Meter Gleis im Tunnel und montieren die Stromschiene entlang der Neubaustrecke. Auch am Anschluss an die Bestandsstrecke hinter dem U-Bahnhof Großreuth arbeiten die Gleisbauer derzeit. Bis zum Jahresende stehen zudem noch Gleisbauarbeiten in der Abstellanlage hinter dem neuen U-Bahnhof Gebersdorf an.

Innovation im Gleisbau

Bereits bei einem früheren Besuch im Tunnel wiesen die U3-Projektleiter Martin Löwe und Bastian Weidinger vom städtischen U-Bahn-Bauamt auf das innovative Verfahren des Bahntechnikspezialisten Rhomberg Sersa hin. „So einfach wie genial“, bemerkte Martin Löwe, der nach 29 Jahren im U-Bahn-Bau noch überrascht wurde.

Im U-Bahn-Tunnel werden die Gleise als Feste Fahrbahn verlegt. Hierfür hat die Rhomberg Sersa Rail Group innovative Methoden und Systeme entwickelt, von denen eine nun in Nürnberg erstmals zum Einsatz kommt.

Gleise werden als Feste Fahrbahn verlegt

Unabhängig von der Bauweise bleibt das Grundprinzip der Festen Fahrbahn unverändert: Die Schienen werden auf gedämmten Rippenplatten montiert. Anschließend werden Spurhalter eingesetzt und eine Feinvermessung durchgeführt. Danach werden die Anker mit einem Zweikomponentenkleber in der Tunnelsohle verklebt, die Schienen fest montiert und schließlich die Rippenplatten untergossen.

Das neue Verfahren für den Gleisbau

„Der Alltag macht erfinderisch. Wir von Rhomberg Sersa haben das Verfahren perfektioniert“, sagt Christian Bartl und deutet stolz auf den Bohrwagen. Dieser wurde von der Entwicklungsabteilung der Rhomberg Sersa Bahntechnik GmbH realisiert. Er wird auf den provisorisch verlegten U-Bahn-Schienen aufgesetzt und bewegt.

Der Wagen ist mit festmontierten Halterungen für vier Kernbohrgeräte ausgestattet. So lassen sich die Bohrungen für die Anker punktgenau und deutlich einfacher als früher in die Tunnelsohle einbringen. Etwas aufwändiger gestaltet sich das Verfahren bei Weichen, da das Bohrmuster hier an den Verlauf der Weichenbauteile angepasst werden muss.

„Wenn wir gerade verlaufende Schienen einbauen, können wir nach dem Einstellen der Kernbohrmaschinen einfach ‚durchbohren‘. Bohrloch für Bohrloch. Erfahrung braucht es dennoch. Manchmal stößt man auf die Bewehrung in der Tunnelsohle“, erklärt Polier Christian Bartl aus Salzburg. „Im gesamten Bauabschnitt kommen wir auf rund 22.000 Bohrlöcher.“ Da sei das neue Verfahren wirklich unschlagbar. Es optimiere den Gleisbau und spare sowohl Zeit als auch Kosten, betont er.

Vorteil Feste Fahrbahn

Laut Rhomberg Sersa fahren Züge auf der mit Dämmpaketen gelagerten Festen Fahrbahn ruhiger und erschütterungsfreier – was sowohl die Langlebigkeit der Anlage erhöht als auch den Fahrgästen zugutekommt. Christian Bartl erklärt: „Wir denken bereits beim Bau an den späteren Betrieb. Dank der als Feste Fahrbahn verlegten Gleise reduzieren sich Wartung und Instandhaltung für die Betreiber der Bahnen auf ein Minimum. Die Feste Fahrbahn schafft damit die idealen Voraussetzungen, damit das Gleis den immer höheren Standards des modernen Zugverkehrs gerecht werden.“

Die U3-Baustelle ist eine „Vorzeigebaustelle“

Christian Bartl schätzt Tunnelbaustellen: „Du hast eine weitgehend gleichmäßige Temperatur, keinen Regen, keine extreme Hitze, bist wettergeschützt und hast immer das gleiche Licht. Damit kommt man auch mit Nachtschichten besser klar. Ich sehe nur Vorteile.“

Seine Kollegin Patricia Rist ergänzt: „Wir haben es auch sehr viel einfacher mit dem Material. Bei gleichmäßiger Temperatur lässt sich alles besser verarbeiten. Besonders die Stahlschienen reagieren stark auf Sonneneinstrahlung – das haben wir hier nicht. Gleiche Rahmenbedingungen ermöglichen zudem ein schnelleres Arbeiten. Wir haben keine Gleisverwerfungen im Tunnel.“

Einen weiteren Vorteil hebt Patricia Rist hervor: „Wir haben hier keine Probleme mit Nachbarn, sind weit genug von Wohnbebauung entfernt. Auch das erleichtert die Arbeit. Die U3-Baustelle ist fast definitiv eine Vorzeigebaustelle: Neubau, kein Betrieb, man kann sich ganz aufs Bauen konzentrieren“, sagt sie strahlend.

Man merkt ihr an, dass sie ihre Arbeit mit Leidenschaft macht. Wie auch Christian Bartl, der schon viele Baustellen gemanagt hat.

Text: Elisabeth Seitzinger
Foto: VAG/Daniel Karmann