Wie steht es um die Automatisierung des U-Bahn-Betriebes in anderen Städten und Ländern, habe ich mich die Tage gefragt. Der Grund, wir bekommen nach wie vor Anfragen und auch regelmäßig Besuche in Nürnberg. Von anderen Verkehrsbetrieben, von Journalisten und von Politikern.
Besuch von der Metro Prag
Diese Woche, am 11. und 12. Juni, konnten wir eine zehnköpfige Besuchergruppe der Stadt Prag und der Prager Metro bei uns begrüßen. Unter den Gästen war auch der ehemalige Oberbürgermeister und jetzige Verkehrsstadtrat Zdeněk Hřib. Erst Anfang dieses Jahres ist in Prag nämlich die Entscheidung gefallen, dass nicht nur die aktuell in Planung befindliche Linie D als vollautomatisierte Linie den Betrieb aufnimmt, sondern auch die bestehende Linie C automatisiert wird. Damit ist die Situation vergleichbar der in Nürnberg Anfang der 2000er Jahre.
Automatisierung in Nürnberg
Kurz zur Erinnerung: In Nürnberg wurde zunächst die damals neue Linie U3 (2008: Gustav-Adolf-Straße – Maxfeld) automatisiert, und dann Schritt für Schritt, Zug um Zug die bestehende Linie U2 (Röthenbach – Ziegelstein bzw. Flughafen).
Ein Grund für die Automatisierung: Die U2 und U3 teilen sich sechs Innenstadtbahnhöfe und die dazugehörigen Streckenabschnitte zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Damit war nach der Entscheidung für die U3 in den 1990er Jahren bald klar, dass eine Automatisierung in diesem Streckenabschnitt sinnvoll, ja notwendig sein würde. Zudem war eine Taktverdichtung nur mit einem automatisierten System möglich.
Der zweite Grund: Die Technik war reif. Im französischen Lille fuhren bereits seit 1983 vollautomatisierte Züge. Und auch in Lyon gab es einen vollautomatischen U-Bahn-Betrieb auf der Linie D, der schließlich auch der Referenzbetrieb für die VAG werden sollte.
Nürnberg: Automatisierung in zwei Schritten
Die Nürnberger U3 ging – nach erfolgreichem Test- und Erprobungsbetrieb – offiziell am 14. Juni 2008 in Betrieb, also vor 16 Jahren.
Zwischen 2008 bis 2009 fuhren U2 und U3 auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt im sogenannten Mischbetrieb abwechselnd fahrergesteuerte und fahrerlose Züge. Was damals weltweit einmalig war.
2008 haben wir dann begonnen, die U2 unter rollendem Rad auf vollautomatisierten Betrieb, also ohne Fahrer*in an Bord, umzustellen. 2010 war es geschafft, die gesamte U2 auch die letzten fahrergesteuerten Züge auf der U2 durch vollautomatisierte ersetzt.
Das Gute dabei: Der Betrieb musste keinen Tag stillstehen. Gleichwohl soll nicht verschwiegen werden, dass diese Umstellung eine Herausforderung war – trotz akribischer Vorbereitung und vieler Tests. Der Betrieb lief nicht immer störungsfrei, aber mit hoher Verfügbarkeit.
Nürnberg Vorbild für Paris
Die Umstellung auf vollautomatisierten Betrieb unter rollendem Rad war schließlich für eine ganze Reihe von Städten attraktiv. Die Pariser Metrogesellschaft besuchte deshalb als eines der ersten Verkehrsunternehmen bei uns.
Als erste Stadt interessierte sich Paris dafür. In der französischen Hauptstadt sollte die bestehende Metrolinie 1 automatisiert werden. Bereits 2011 / 2012 war es geschafft. Die Linie 1 war vollautomatisiert; allerdings war es nicht die erste vollautomatisierte Linie der Pariser Metro. Die erste fahrerlose Métrolinie war die neue, 1998 in Betrieb genommene Linie, 14.
Hamburg automatisiert die U5
Die Stadt an der Elbe baut aktuell ihre erste vollautomatisierte U-Bahn-Linie. 2033 soll der erste Abschnitt für Fahrgäste eröffnet werden. Ein Mega-Projekt, da die U5 insgesamt ca. 25 Kilometer lang sein wird, dies inklusive der Kehr- und Abstellanlagen. Sie führt von Bramfeld und Steilshoop bis Arenen/Volkspark. 23 Mal wird sie entlang der Strecke halten, u. a. in der City Nord (Stadtpark), in St. Georg, am Hauptbahnhof Nord, und Jungfernstieg, an der Universität, an Hagenbecks Tierpark und schließlich bei den Arenen/Volkspark.
Abgesehen von den Aktivitäten der Hamburger Hochbahn gibt auch noch das Projekt digitale Schiene Hamburg, bei der die Hamburger S-Bahn automatisiert wird.
Wien setzt ebenfalls auf Vollautomatisierung
Bereits 2026 werden die Wiener Linien eine erste vollautomatische U-Bahn-Linie in Betrieb nehmen. Die neue U5 fährt dann zwischen Karlsplatz und Rathaus. Dies zunächst im Mischbetrieb mit der U2 (Frankhplatz – Seestadt), die aktuell technisch auf den vollautomatischen Betrieb vorbereitet wird. Die U2 selbst wird aber weiterhin von Fahrer*innen gesteuert werden, da nur ein Teil ihrer Strecke mit entsprechender Technik ausgerüstet sein wird.
Wie geht es in Nürnberg weiter?
Die Nürnberger Linie U1 fährt noch immer im konventionellen Betrieb mit Fahrer*innen. Bereits 2012 wurde überprüft, ob die Linie automatisiert werden könnte. Grundsätzlich ja, aber der volkswirtschaftliche Nutzen ist nicht so hoch, dass es dafür eine staatliche Förderung gäbe. Damit ist eine Finanzierung für die Stadt Nürnberg und die VAG nicht zu schultern.
Wir werden allerdings für die 2030er Jahre erneut prüfen, ob es sich rechnet. Es wird vor allem auf die zukünftigen Fahrgastzahlen der Linie U1 ankommen. Wenn diese stark steigen, könnte es notwendig sein, den Takt stark zu verdichten und damit zu automatisieren.
Vorsorglich hat die VAG die neuen U-Bahnen für die U-Bahn-Linie U1, die Gliederzüge vom Typ G1, automatisierungsfähig beschafft.
Strecke der U3 wächst
2026 wird die Linie U3 nochmals um zwei neue U-Bahnhöfe im Südwesten Nürnbergs verlängert. Kleinreuth bei Schweinau und Gebersdorf heißen die neuen Stationen, die aktuell noch im Bau sind. Danach wird auch auf diesem neuen Streckenabschnitt der Betrieb vorbereitet. Die Bahnen fahren zunächst im Test- und Erprobungsbetrieb. Wie zuvor auch, bei der gesamten Inbetriebnahme und den Streckenerweiterungen. Geübte Praxis.
Mehrwert durch Austausch
Und damit sind wir wieder bei der Ausgangsfrage: Was gibt es Neues in Sachen Automatisierung und bei unseren Gästen?
Für uns bietet der Austausch mit den Gästen aus aller Welt viel Positives. Andreas May, Betriebsleiter und ehemals Projektleiter Automatisierung: „Durch den intensiven Austausch mit unseren Gästen, teils auch mit der Industrie sind wir ganz nah an der weiteren Entwicklung. So können wir heute schon überlegen, wie wir beispielsweise vorgehen, wenn die Automatisierungstechnik für die U2 und U3 erneuert werden muss. Ebenso können wir bewerten, welchen Aufwand die Automatisierung der U1 mit sich bringen würde. Zudem können wir uns mit den Experten über die Lösungen, die Industrie heute bietet, austauschen. Der Austausch hat einen echten Mehrwert.“
Lust auf mehr Informationen?
Hier eine kleine Auswahl an Beiträgen:
- U-Bahn-Betrieb braucht weniger Fahrstrom
- ein Beitrag des Deutschlandfunks
- eine Übersicht auf Wikipedia
- Infos unseres Weltverbandes UITP
- Wann wird die autonome U-Bahn endlich Realität? (automotiveit.eu)
- Auch das Fraunhofer Institut beschäftigt sich mit Automatisierung. Wir arbeiten fallweise zusammen.
Allianz pro Schiene hat sich 2016 die Mühe gemacht, zu erfassen, wie es um die Automatisierung von U-Bahn-Linien in Europa steht. Die Interaktive Karte bei dem Beitrag wurde 2022 aktualisiert. Auf der Seite findet Ihr auch einen Filmbeitrag über das autonome Fahren.
Text: Elisabeth Seitzinger
Foto: Claus Felix
Unsere Busse und Bahnen umrunden täglich fast zwei Mal die Welt und bringen rund 600.000 Fahrgäste jeden Tag sicher, zuverlässig, schnell und bequem an ihre Ziele. Um reibungslose Abläufe kümmern sich rund um die Uhr, 365 Tage im Jahr, etwa 2.200 Mitarbeiter*innen.
