Geschafft! Seit Betriebsbeginn Mittwoch, 15. Juli 2026 fahren die Straßenbahnlinien 5 und 11 wieder vom Hauptbahnhof zum Tiergarten. Ein gutes Gefühl. Denn damit war auch der letzte Streckenabschnitt unseres 40 Kilometer langen Netzes nach gut zweieinhalb Wochen wieder frei von Bitumenresten.

Ein kurzer Rückblick: Die Hitzeschäden vom Samstag, 27. Juni 2026 an Straßenbahnen und Strecke waren massiv. Überall entlang des Streckennetzes und auf den Schienen war Bitumen. Der Straßenbahnbetrieb musste eingestellt werden. Die Fahrzeuge, Straßenbahngleise und -weichen mussten unter hohem Zeitdruck gereinigt werden.

Einblicke und Ausblicke

Weil das Ereignis vom 27. Juni und die darauffolgenden gut zwei Wochen so außergewöhnlich waren, wollen wir Ihnen noch einmal Einblicke gewähren in eine außergewöhnliche Situation.

Zu Beginn gab es keine Erfahrungen mit Schäden in dieser Größenordnung. Kein Drehbuch für das, was wie zu tun war. Noch nicht einmal einzelne Szenen waren grob skizziert.

Was machen wir in Zukunft, wenn es wieder sehr heiß wird? Auch dazu in diesem Beitrag Informationen.

Wir entschuldigen uns bei unseren Fahrgästen

Wir entschuldigen uns auch auf diesem Weg nochmals bei Ihnen, unseren Fahrgästen, für die Situation und Unannehmlichkeiten. Wir wissen, wie wichtig in Ihrem Alltag auch unsere Straßenbahnen sind. Und trotz Ersatzverkehr mit Taxis und Bussen, es ist eben nur bedingt vergleichbar mit unserem Standardangebot: Schön, dass unsere Straßenbahnen Sie jetzt wieder an Ihre Ziele bringen. Bequem, zuverlässig, sicher und oft auch klimatisiert. Schön, dass Sie zurück sind.

Außergewöhnliche Hitzeperiode

Für unseren Betriebsleiter Andreas May steht fest: „Die Hitzeperiode Ende Juni hat die Qualität eines extremen Unwetters.“ Noch kein Unwetter habe in Nürnberg bei einem öffentlichen Verkehrsmittel einen solchen Schaden angerichtet.

Das Fatale für ihn: „Jede Windhose hat mehr Resonanz als die Hitze, weil die Schäden sichtbarer sind. Die extreme Hitze kommt schleichend, betrifft alle und wenn sie geht, wirkt alles wie immer.“ Aber, ergänzt er, nur vordergründig und denkt dabei auch an die vielen Hitzetoten in dieser Zeit. „Kein Aufschrei, kaum Reaktionen.“ Wer die Schäden sehen wolle, sehe sie, so May. „Wir haben die Thematik Hitze seit Jahren unter verschiedenen Aspekten auf der Tagesordnung. Und dennoch hatten wir diesen enormen Schaden, der für uns vor dem 27. Juni nicht vorstellbar war.“

Kipppunkt und Kettenreaktion führen zu massiven Schäden

Die Ereignisse am späten Samstagnachmittag bei der Straßenbahn wirken auf Andreas May, wie ein schlechter Film im Schnelldurchlauf. Binnen kurzem gingen in der Leitstelle immer mehr Meldungen ein, dass sich die Bitumenmasse, die Schiene und Asphalt voneinander trennt, löst, Räder und Schienen verklebt.

May: „Ein initiales Ereignis lässt sich nicht mehr identifizieren. Egal, wie alt oder jung der Streckenbereich ist, überall schien es gleichzeitig zu kippen. Kipppunkt und Kettenreaktion beinahe in einem. Die von uns definierte Infokette hat funktioniert. Die Fahrer*innen verständigten beim Auftreten die Leitstelle, diese die Rufbereitschaft des Gleisbaus, die anfangs noch reinigte. Aber dann ging es schnell.“

In diesem Moment entschied Andreas May: Der Betrieb muss eingestellt werden, um die Schäden nicht noch größer werden zu lassen. So schwer es ihm mit Blick auf die Fahrgäste fiel.

Keine vergleichbaren Ereignisse

„Wir hatten in der Vergangenheit nur kleinere Bitumenschäden“, erläutert unser Betriebsleiter im Nachgang. „Diese hatten keine Auswirkungen, da örtlich begrenzt und schnell beseitigt. Hervorgerufen wurden sie in der Regel durch Busse oder andere Verkehrsteilnehmer und nicht durch die Straßenbahnen selbst. Mehr Erfahrung mit dem Hitzeschaden Bitumen hatten wir nicht. Kein Verkehrsunternehmen in Deutschland hatte bisher eine vergleichbare Erfahrung, sieht man von den Verkehrsbetrieben in Karlsruhe ab. Dort war der Auslöser aber ein anderer, die Temperaturen niedriger, wahrscheinlich ein Verarbeitungsfehler, was die Karlsruher Verkehrsbetriebe auch gerichtlich klären lassen wollen.“

„Stand jetzt war es in jedem Fall richtig, die Züge noch einrücken zu lassen, auch wenn sie weiteres Bitumen mitgenommen haben. Sie konnten alle noch selbständig zurück. Bitumen wird wieder hart. So hart, dass einige der Straßenbahnen, die im Betriebshof abgestellt worden waren, nicht mehr selbständig aufs Werkstattgleis fahren konnten“, berichtet Andreas May. „Ihre Fahrwerke müssen besonders aufwändig gereinigt werden.“

Eine hochprofessionelle Mannschaft packt an: die Straßenbahnwerkstatt

Im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße arbeiten die Mitarbeiter*innen der Werkstatt teils rund um die Uhr im Drei-Schicht-Betrieb. Unterstützt wurden sie von Kolleg*innen aus der U-Bahn-Werkstatt sowie von externen Dienstleistern. Die Fäden liefen beim Geschäftsbereichsleiter Thomas Luber, dem Chef der Werkstatt Tobias Schneider sowie dem Techniker Thomas Jütten zusammen. Sie teilten sich die organisatorischen Aufgaben, behielten die Prozesse im Auge und tauschten sich mit der Mannschaft aus.

An den ersten beiden Tagen schafften die Kolleg*innen drei Fahrzeuge. Aber ab Tag 3 waren sie so ausgestattet und im Flow, dass sie zwischen sieben und in der Spitze 13 Fahrzeuge an einem Tag schafften. Die Arbeit war alles andere als schön. Es roch überall nach Bitumenlöser, es war laut, es musste über Kopf gearbeitet werden. Maschinell unterstützt, aber auch händisch. Und es war insbesondere in den ersten Tagen viel zu heiß. Kein Lüftchen durchzog die Werkstatt, obwohl alle Tore offen waren.

Tag 2, erste Maßnahmen im Netz: Bitumen einsammeln

Dabei freuten sich die Kolleg*innen über jeden Fortschritt. Hatten trotz der unglaublichen Arbeit auch gegen Ende der Schicht ein Strahlen im Gesicht, das signalisierte: „Wir packen das gemeinsam.“ Wie meinte einer der Kollegen: „Wenn ich grantig schaue, wird es auch nicht anders.“ Und je mehr Tage, desto mehr schien der Bereich im Challengemodus, klatschte sich nach jedem Fahrzeug, das gemacht war, ab.

Als Belohnung gönnten sie sich immer wieder mal eine Trinkpause – ganz wie die WM-Fußballspieler – oder wurden mit einem Eis belohnt.

Reinigung unter Extrembedingungen

Bereits am Sonntagmorgen wurde die normale Rufbereitschaft des Fahrwegs von Freiwilligen verstärkt, wie in der Straßenbahnwerkstatt auch. „Es hat gut getan zu sehen, dass die Mitarbeitenden in einer solchen außergewöhnlichen Situation an einem Strang ziehen. Sonntag Sonntag sein lassen und kommen, um zu helfen“, sagt Konrad Schmidt, Geschäftsbereichsleiter Fahrweg.

Die Mitarbeitenden rückten aus, Bitumenbatzen einzusammeln und zwar überall dort, wo diese im asphaltierten Bereich, also im Straßenraum, lagen. Nicht einfach. Nicht nur, weil die Masse hartnäckig klebt, sondern auch, weil die Temperaturen am Sonntag erneut an die 40 Grad Celsius-Marke kletterten.

Die Strategie beim Netzaufbau

Während also im Netz schon gearbeitet wurde, hieß es im Hintergrund einen Plan machen. In Absprache mit dem Vorstand, dem Betriebsleiter, der Planung sowie weiterer Einheiten. Es brauchte einen Plan, von wo aus gereinigt werden sollte. Nämlich vom Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße, von wo aus die Straßenbahnen morgens ausrücken. „Von dort aus sollte in Schritten das Netz wieder aufgebaut werden. Also mussten in diesem Bereich die Schienen und Fahrwege als erstes gereinigt werden. Ziel vom Trafowerk aus war der Plärrer, wo wir wieder drehen konnten“, so Konrad Schmidt. Die erste wiedereröffnete Strecke war am Freitag, 3. Juli sogar der Abschnitt Worzeldorfer Straße – Plärrer.

„In Rücksprache mit der Planung haben wir definiert, wie das Netz sinnvollerweise wieder aufgebaut wird. Eben aus der Südstadt kommend, Richtung Innenstadt und Hauptbahnhof. Auch die Scharrer-Schleife bot eine Wendemöglichkeit, solange wir nicht die gesamte Strecke fertig hatten“, so Schmidt. „Die Frage war: Was bringt den Fahrgästen etwas und was nützt uns betrieblich, weil wir wenden können.“ Erschwerend kam hinzu, dass diese Streckenabschnitte am schlimmsten betroffen waren.

Schäden im Netz beheben

Das Ausmaß der Schäden im Straßenbahnnetz war enorm. „Es war für uns nicht nur ein Berg an Arbeit, es war auch Neuland. Mit welchen Reinigungsmethoden konnten wir der Schäden Herr werden. Was brauchten wir dafür? Welche Fremdfirmen konnten uns unterstützen? Wie waren die Schienen im Straßenraum, wie die Schotter- und Rasengleise zu reinigen? Wer konnte uns unterstützen und ab wann?“, beschreibt Konrad Schmidt die Fragestellungen.

Zusätzliche Herausforderungen

Erschwert wurden die Arbeiten am Tag fünf der Hitzeschäden zudem durch äußere Umstände. So legte ein Stromausfall die Straßenbahnwerkstatt zeitweise für mehrere Stunden lahm. Frust pur. auch die Beschaffung des Dieselkraftstoffs für die benötigten Kompressoren stellte die Verantwortlichen zwischenzeitlich vor Herausforderungen, da am 30. Juni der Tankrabatt endete und die Schlangen an den Tankstellen lang waren.

Trotzdem zeigte sich Thomas Luber jeden Tag zuversichtlich(er): „Dank des außergewöhnlichen Engagements unserer Mitarbeitenden sowie der Unterstützung durch Kolleginnen und Kollegen aus anderen Bereichen, wie der Arbeitssicherheit, und externe Dienstleister kommen wir zügig voran. Bei einigen Fahrzeugen muss allerdings das Fahrwerk ausgebaut werden – das wird entsprechend mehr Zeit in Anspruch nehmen.“

Schnelles Reagieren und findige Köpfe

Thomas Gäck vom Gleis- und Fahrleitungsbau beispielsweise nahm direkt Kontakt mit einer Sondermaschinenbaufirma aus Neunkirchen am Sand auf, mit der Frage: Gibt es ein Spezialwerkzeug, um die Fugenmasse aus den Gleisen zu bekommen? Die erste Antwort war nein. Doch noch am gleichen Tag entwickelte die Firma ein beheiztes Handwerkzeug und brachte es nach Nürnberg zum Einsatzort. Schnell war klar, dass das Handwerkzeug für das Schadensausmaß zu klein war. Also entwickelten die Spezialisten über Nacht ein Gerät mit gleicher Funktion, aber deutlich größer und leistungsfähiger. Mit großem Einsatz führten zwei Schweißer, zwei Monteure und das Konstruktionsteam Hand in Hand den Auftrag aus, um uns schnellstmöglich zu helfen. Die tolle Zusammenarbeit zeigte eindrucksvoll, was machbar ist, wenn kurze Entscheidungswege, technisches Know-how und engagierte Teams zusammenkommen. Es zeigte sich jedoch, dass es funktioniert, aber damit zu wenig Meter am Tag erzielt werden.

Parallel dazu arbeiteten am Montag bereits rund 50 Mitarbeitende des Gleisbaus entlang der Strecke rund um die Uhr daran, Schienen und Weichen wieder befahrbar zu machen.

Höchstdruckreiniger als „Gamechanger“

Am fünften Tag, Mittwoch, 1. Juli, dann ein Gamechanger. Ein Höchstdruckreinigungsfahrzeug war in Nürnberg angekommen. Der Spezial-Lkw ist bundesweit gefragt und wird unter anderem für die Entfernung von Markierungen auf Fahrbahnen oder für die Reinigung von Rennstrecken und Start- und Landebahnen auf Flughäfen eingesetzt.

„Die groben Verschmutzungen mussten wir weiterhin in Handarbeit entfernen. Das Bitumen, das sich aber auf dem Schienenkopf festgesetzt hat, bekommen wir manuell nicht gut genug weg. Zum Glück konnten wir kurzfristig dieses Höchstdruckreinigungsfahrzeug organisieren, das die Schienen mit einem extrem starken Wasserstrahl säubert“, erläutert Schmidt.

Trockeneis für die Weichen

Allerdings kann das Spezialfahrzeug nicht überall eingesetzt werden. Beispielsweise waren manche Unterführungen zu niedrig. Auch für die Reinigung von Weichen eignete sich dieses Fahrzeug nicht. Hier kam die Trockeneistechnik zum Einsatz. „Damit haben wir sehr gute Erfahrungen gemacht. Vor allem bei den Weichen ist das Verfahren hilfreich, weil wir damit auch die Weichenzungen und die engen Zwischenräume gründlich reinigen können“, sagt Konrad Schmidt. Dies war notwendig, um die Weichen sicher stellen zu können.
Schließlich kamen neben dem eigenen Schleifwagen zwei von Fremdfirmen zum Einsatz. Für den Feinschliff der Schienen.

Mit Presslufthammer, Schabern und Spachteln

Mit Hochdruck – im wahrsten Sinne des Wortes – arbeiteten interne wie externe Teams tagtäglich in mehreren Schichten daran, das Nürnberger Straßenbahnnetz Schritt für Schritt wieder vollständig befahrbar zu machen. Das gesamte Streckennetz musste in einem mehrstufigen Prozess gereinigt werden.

Zu Beginn der ersten Woche halfen an zwei Abenden Teams des Technische Hilfswerk bei der Grobreinigung. Gegen Ende der ersten Woche kamen Freiwillige aus dem Konzern zum Einsatz. Deren Hilfsbereitschaft war groß. Dies auch, um in jedem Fall ein Mindestmaß an Arbeitsschutz zu gewährleisten. Zudem konnten wir die jeweils notwendige Anzahl an Freiwilligen einfacher steuern, wenn wir auf Mitarbeitende setzen. Sie wurden ad hoc von ihrer Arbeit freigestellt. Eine von ihnen war Sabine Ihle, die in der Konzernkommunikation der N-ERGIE arbeitet.

Sabine Ihle: Warum eigentlich nicht?

Sabine Ihle meldete sich nach einem Aufruf im Konzern. Dieser, um die Freiwilligen, die sich bereits gemeldet hatten, und weitere Mitarbeitenden besser koordinieren zu können.

Sabine Ihle: „Ich wohne in Nürnberg und war am Samstag flexibel. Warum also nicht? Ein bisschen Bedenken hatte ich, aber der zuständige Meister räumte diese aus.“

Bereits am Samstagvormittag hatte Ihle ihren Einsatz. Sie bekam Arbeitshandschuhe, ein Kissen zum Knien, Schaber und Arbeitsschuhe. Der Ort ihres Einsatzes: die Haltestelle Gibitzenhof. Nach einer kurzen Einweisung ging’s los. Tipps machten die Runde: „Am besten hältst du den Schaber so.“ „Die linke Seite ist viel mehr betroffen, rechts ist fast sauber.“ „Hier hinten haben wir schon.“ Die Bitumenreste wurden gesammelt, um sie zu entsorgen.

Alles andere als einfach

Ihle berichtet: „Der eine Kollege übernahm es, die abgeschabten Reste aus den Schienen zu kehren, der andere sicherte die Schabenden im Kreuzungsbereich, wenn die Ampel für die Autos auf Grün umschaltete. Die zähen schwarzen Klumpen klebten vor allem in den Vertiefungen der Schienen. Mit dem Schaber konnte man sie etwas lösen. Am effektivsten war es, wenn man dann ein Stück zu fassen bekam und daran ziehen konnte. Ein Erfolgserlebnis, wenn man so ein großes Stück auf einmal rausgeholt hatte! Die kleineren Überreste konnte man dann wieder mit dem Schaber, am besten mit einem kleinen, entfernen. Gut, dass auch Kollegen mit motorisierten Stemmeisen vor Ort waren. Sie hämmerten die groben Brocken aus den Vertiefungen, dann arbeiteten wir mit den Schabern nach.“

„Ein echt mühseliges Werk, das viel zu langsam voranging. Aber nachdem ich die Schienen gesehen hatte, war mir klar, dass so keine Straßenbahn fahren konnte. Und dennoch war es ein schönes Erlebnis. Ich habe Kollegen getroffen, die ich sonst nie treffen würde: einen werdenden Vater, einen Gleisbauer, der eigentlich noch Urlaub hatte, einen engagierten Ausbilder, einen Zählermonteur mit Blick fürs Wesentliche, eine Führungskraft – kreuz und quer durch den Konzern hat uns das Schaben zusammengebracht. Und trotzdem war es auch eine Erleichterung, nach einem knappen halben Tag wieder aufrecht gehen und etwas Abstand zwischen den Straßenverkehr und mich bringen zu dürfen.“

Ihle half ein zweites Mal. Nämlich am Montag. „Diesmal waren wir am Harsdörffer Platz. Während in Gibitzenhof ein schwarzer Film auf den Schienen lag, galt es dort, zähe Klumpen aus den Rillen zu entfernen.“

So ging es Tag für Tag, 17 Tage lang. Auf die händische Feinarbeit folgte unser eigener Schleifwagen. Dieser fuhr über alle Tage auch zwischen den Straßenbahnen im Fahrgastbetrieb, um die Strecke permanent nachzuschleifen.

Bilanz immer besser

Mit jedem Tag hatten die Teams mehr Erfahrung. Die maschinelle Unterstützung war unabdingbar. „Das eigentliche Problem waren die asphaltierten Abschnitte, die wir uns mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen. Dort waren die Verschmutzungen am stärksten. Waren Bäume am Straßenrand oder wie in Johannis auch mittig, war weniger Bitumen verteilt. Dies eher durch die Straßenbahnen selbst. Am besten sah es auf Schottergleis und Rasengleis aus. Dort braucht es keine Bitumenmasse. Das sind uns eh die liebsten Abschnitte. Das Rasengleis mehr noch als das Schottergleis“, so Konrad Schmidt in seiner abschließenden Bilanz. „Die Erfolgsfaktoren: der außerordentliche Einsatz der Mitarbeitenden vom Fahrweg, aber auch der Freiwilligen und die letztlich schnelle externe Unterstützung. Auch die Kolleg*innen der Leitstelle, der Planung, des Fahrdienstes, aber auch des Marketings und der Pressestelle waren tagtäglich unterstützend und begleitend da. Die enge Abstimmung mit ihnen und dem Vorstand waren wichtig. Wir können nur Danke sagen.“

Ausblick: Eine Reihe von Maßnahmen

Parallel zu Schadensbehebung erfolgte insbesondere durch den Betriebsleiter bereits die Aufarbeitung des Hitzeschadens durch Bitumen. So schrieb er eine Dienstanweisung, wie bei erneuten Hitzelagen zu verfahren ist, um eine Wiederholung zu vermeiden, bis eine temperaturbeständigere Lösung bei den Fugen gefunden ist. Im Extremfall muss der Betrieb eingestellt werden.

Zudem werden wir nochmals intensiv prüfen, wie derartige Schäden vermieden werden können. „Wir müssen auch beim Gleis hitzeresilienter werden. Wir haben ein Gutachter beauftragt, der das Material prüft. Wir haben zudem einen Auftrag an die TU Darmstadt erteilt, die uns bei der Suche nach Alternativen unterstützt. Mit dieser waren wir schon vor dem 27. Juni im Austausch. Und wir werden mit anderen Verkehrsunternehmen in einen intensiven Austausch gehen. Auch mit Verkehrsunternehmen in südlichen Ländern. Wir werden sehen, ob deren Maßnahmen für uns passend sind. Wir haben meist kältere Winter. In jedem Fall müssen wir die offenen Bitumenfugen zum Winter wieder abdichten, sonst riskieren wir insbesondere durch Wasser Forstschäden im Gleis- bzw. Straßenbereich.“

Mehr Informationen

In einem ersten Blog-Beitrag haben wir insbesondere aus der Werkstatt berichtet. Hier finden Sie unsere Presseinformationen zum Thema. Und hier einen Beitrag des BR, der das Ereignis und damit uns in den ersten Tagen begleitet hat.

Autoren: Elisabeth Seitzinger, Yvonne Rehbach

Fotos: Andreas Neuer, Claus Felix